Ян Юн

25 janu�r 2012

После падения коммунизма Центральная Европа характеризовалась быстрым экономическим ростом и повышением уровня жизни, а также стремительным развитием и модернизацией инфраструктуры. Однако кризис 2009 года показал необходимость снизить темпы развития из-за недостатка бюджетных средств. Эта суровая реальность характерна сегодня даже для пока еще стойкой Чешской Республики, которая проделала лишь полпути в развитии своей запланированной сети автомобильных дорог (магистралей). Теперь ее завершение является настоящей головной болью для чешского правительства. Другая причина в том, что транспортная политика страны должна отражать больше насущную необходимость, а не просто расширение сети дорог с учетом бюджетных ограничений. Согласно правительству, большинство проектов строительства и реконструкции дорог проводится в рамках Программы ЕС по созданию общеевропейской транспортной сети TEN-T.

Соответственно, они пользуются финансовой поддержкой со стороны Брюсселя, чтобы расположенная в самом центре страна перестала быть одним из самых слабых звеньев европейской сети автодорог. Также, несмотря на критику со стороны некоторых групп защитников окружающей среды, население все больше требует развития сети автодорог с целью избавить города и села от интенсивного транспортного потока, загрязняющего атмосферу, приблизить региональные центры и обеспечить быструю связь с развитыми сетями автодорог западных соседей. Это также является целью ЕС в рамках стратегии «Европа в движении», результатом которой стал 47-процентный рост протяженности ее сети автомобильных дорог в период с 1990 по 2005 года, составив около 70000 км.

Завершение строительства современной транспортной инфраструктуры в центре Европы является трудной задачей для чехов…

Проблема для чехов заключается в том, что после вступления в Европейский Союз страна превратилась в один из наиболее загруженных автодорожных узлов континента. Десятки тысяч тяжелых многоосных трансъевропейских грузовых автомобилей для международных перевозок (очень точно называемых в Англии «джаггернаутами») ежедневно проезжают по чешским дорогам, изрыгая выхлопные газы, а столица страны – старинный город Прага запружен большим количеством машин, чем Вена. Из-за такого дорожного движения, ежедневная плотность которого на главной магистрали «Восток-Запад» возле Праги достигает сегодня 130000 транспортных средств, местные дороги и шоссе – как старые, так и новые – обнаруживают признаки износа и нуждаются в обновлении. Помимо этого, в сравнении с некоторыми западноевропейскими странами примерно такого же размера, Чешская Республика обладает менее развитой сетью автодорог. Например, общая протяженность новых автомобильных дорог в Португалии составляет сегодня примерно 2650 км (около 30 км на 1000 км2). В Чешской же Республике – менее половины этого, всего 1177 км (14 км на 1000 км2), и ее план предусматривает всего лишь км.

При таком темпе, Чешская Республика никогда не достигнет плотности дорог, скажем, Нидерландов (56 км на 1000 км2), или протяженности сетей таких стран как Германия (12500 км), Мексика (6300 км) или Бразилия (12000 км). На сегодняшний день, чехи могут позавидовать скорости строительства магистральных автодорог даже в некоторых африканских странах, таких как Южная Африка (2100 км в эксплуатации), Алжир (3400 км в эксплуатации и 1000 км в процессе строительства) или Марокко (900 км в эксплуатации и 950 км в процессе строительства). Также отмечается соседняя Польша, где пока завершено лишь 1048 км дорог, но еще 1500 км находятся в стадии строительства. Большая часть этих дорог будет завершена в следующем году к чемпионатам Европы по футболу, и их строительство только в этом году обходится в 12 млрд. долл. США.

С другой стороны, Словакия отстает в данном вопросе, до недавнего времени вынашивая «мегаломанные» проекты государственно-частного партнерства согласно новой стратегии словацкого правительства относительно автомагистралей. В то время как чехи используют все денежные средства, поступающие от медленно платящего Брюсселя (из обещанных 3,3 млрд. долл. США было выплачено только 1,6 млрд.), Словакия пока использовала лишь 18% доступных средств ЕС. При этом они завершили лишь 49% проектов (и лишь 33% из всех разработанных проектов было запущено с 2007 года). Некоторые государственно-частные концессии были охарактеризованы как «невыгодные для государства», и только одна из них была завершена, согласно стратегическому документу. Лишь 604 км из запланированных 1880 км сети автодорог находятся в эксплуатации в Словакии, и лишь 78 км находятся в процессе строительства.

Обладая пятым по величине ВВП на душу населения в Европе в 1930-х годах, Чехословакия стала одной из первых европейских стран, начавших строительство автомобильных дорог. К моменту начала Второй мировой войны, был завершен ряд больших железобетонных мостов (таких как 120-метровый пролет моста при Сенограби), а также некоторые участки земельных работ. Однако война помешала строительству, и в 1950-х годах данный проект был закрыт сталинским режимом (который не одобрял владение личными автомобилями). Планирование новой сети началось вместе с идеологической оттепелью в 1960-х годах. Работы возобновились в 1967 году; в 1980 году было завершено строительство 350 км автотрассы Прага-Брно-Братислава, и были запущены другие проекты строительства.

Темпы дорожного строительства выросли после Бархатной революции в 1989 году; после мирного распада в 1992 году, Чешская Республика и Словакия продолжили выполнение своих собственных национальных программ. До недавнего времени, к 2025 году планировалось завершить 2180 км чешской сети автотрасс и дорог с двусторонним движением типа автотрасс (т.е. с широкими обочинами, многоуровневыми дорожными развязками, поворотами большого радиуса). В частности:

•    Последние 6 км приграничного участка старой автотрассы D1 Прага-Брно-Братислава (Словакия), разветвляющейся у Брно в направлении Оломоуц, Острава и Польской границы на северо-востоке, планируется завершить к следующему апрелю, но в районе Пршеров остается еще разрыв протяженностью 24 км. Данная трасса сейчас соединена новым 23-километровым южным участком Пражской кольцевой магистрали с автотрассой D5, ведущей к немецкой сети через Нюрнберг. Все же, эта главная чешская магистраль «Восток-Запад» – трансъевропейская трасса, ведущая в Россию и Турцию – старая, узкая (4 полосы) и разбитая. Были разработаны планы по ее расширению, а также строительству второй связующей дороги, ведущей с востока на запад, между Градец-Кралове и Оломоуц (R35) – но на это не осталось денежных средств.

•    Завершено несколько других участков в районе Праги и в Моравии, но Пражская кольцевая протяженностью в 80 км по-прежнему завершена менее чем наполовину.

•    Последние 16 км другой трассы (D8), ведущей из Праги в Дрезден, планируется открыть в 2013-2014 гг. Задержка в работах была вызвана протестами защитников окружающей среды.

•    Была завершена дорога, ведущая из Праги в северный город Либерец (R10); однако лишь 15-километровый участок планируемой магистрали D3 (Прага – Ческе-Будеевице – Австрия), ведущей на юг, находится в эксплуатации, и лишь 25 км находятся в процессе строительства.

•    Все еще ожидается расширение автотрассы Прага – Градец-Кралове (D11) в направлении Польши и Скандинавии.

ЕС выделил значительные средства на развитие чешской сети автодорог в рамках финансирования развития инфраструктуры. Поскольку многие дороги являются частью общеевропейской сети TEN-T первостепенного значения, Чешская Республика получила финансирование в рамках Операционной программы развития транспортного сектора из Фонда регионального развития и Фонда сплочения ЕС. Во многих случаях, источники ЕС покрывают целых 85% расходов. Общая сумма финансирования на 2007-2013 года составляет 4 млрд. долл. США (хотя Брюссель и задерживает частенько выплаты), что представляет собой около 22% всех бюджетных средств, выделяемых ЕС для Чешской Республики; при этом выделены дополнительные 4 млрд. долл. США на восстановление железных дорог.

Однако, в условиях сокращения бюджета, правительство неспособно даже найти софинансирование, необходимое для получения доступа к данным фондам. Был приостановлен ряд проектов и прекращены работы на некоторых участках. Последняя сокращенная правительственная программа – так называемая «супер стратегия», встретившая сопротивление со стороны местных властей и профессиональных организаций – потерпела крах после ухода в отставку Министра транспорта Вита Барта. Также ожидается сокращение субсидий, предоставляемых центральным правительством ведомствам страны, ответственным за строительство и обслуживание дорог второстепенного и третьестепенного значения.

Таким образом, произошло значительное замедление строительных работ. В то время как в 2010 году были открыты 52 км многополосных автомобильных дорог, в этом году будет завершено лишь 20 км, а в следующем – 16 км. После этого норма составит лишь 20 км в год. При таких темпах понадобиться полвека, чтобы достроить недостающие 1000 км. Неудивительно, что многие недовольные города и села, расположенные вдоль недостающих участков дорог и задыхающиеся от газов панъевропейского грузового транспорта, часто прибегают в отчаянии к блокадам на дорогах. В то время как стоимость завершения сети автодорог составляет примерно 130 млрд. долл. США, в этом году было выделено только 3,5 миллиарда (лишь две трети суммы прошлого года); при этом большая часть данной суммы предназначена для ремонта, а не строительства новых дорог. Помимо этого, согласно Министерству транспорта, около 500 автодорожных мостов, которые на протяжении десятилетий были лишены соответствующего обслуживания, теперь нуждаются в срочном ремонте на сумму около 1,75 млрд. долл. США.

В результате, многие чехи сегодня ломают голову над тем, что делать в сложившейся ситуации. Павел Добеш, третий министр транспорта за этот год, запросил 560 млн. долл. США в качестве дополнительных ежегодных взносов в дорожный фонд (повысив сборы на 25% и пригрозив включить обычные (не скоростные) автодороги в систему взимания платежей) с целью профинансировать завершение замороженных проектов строительства и избежать потери непереводных денежных средств ЕС. Однако он получил лишь 220 млн. Также ведется много разговоров о коррупции и о завышении цен на финансируемые государством работы строительными фирмами. В то время как дорожный фонд поддерживается сборами, взимаемыми со всех грузовых транспортных средств весом более 3,5 тонн, этого недостаточно, чтобы покрыть дефицит бюджетных средств. В результате, следующее отчисление со стороны ЕС на 2014-2020 года (в размере 5 млрд. долл. США) также находится под угрозой.

Законодательство об улучшении нормативно-правовой базы для государственно-частных партнерств, поддерживающих строительство и управление платными автодорогами, застряло в Парламенте. Некоторые эксперты утверждают, что соответствующий государственный орган (Управление автомобильных дорог и магистралей) неспособно подготовить разрешительную документацию и получить участки на 30-километровых отрезках для концессий (государственно-частных партнерств). По всей видимости, необходимо будет поднять дорожные сборы минимум до 0,08 долл. США за 1 км – «большинство чехов откажутся платить такую сумму и покинут автомагистрали, что приведет к образованию пробок на дорогах второстепенного значения». Скромные результаты транспортных концессий в Словакии – где завершение главной магистрали «Восток-Запад» было отложено до 2017 года – и в Польше – где «дешевый» китайский подрядчик был заменен после истощения запасов денежных средств – подливают масла в огонь.

Чехи не одиноки в своих проблемах, но это не делает их счастливее. Возможно, им следует осознать, что лишь устойчивы экономический рост может возобновить развитие их инфраструктуры, позволив задыхающимся сельским жителям покончить с блокадами на дорогах.

Г-н Ян Юн, M.A.,  независимый чешский журналист, работающий в Великобритании и специализирующийся в вопросах международных отношений и экономики.